航空復(fù)合材料粘接質(zhì)量的無(wú)損檢測(cè)方法

航空復(fù)合材料粘接質(zhì)量的無(wú)損檢測(cè)方法

導(dǎo)語(yǔ)
可靠的粘接質(zhì)量對(duì)于保證在役航空器上的復(fù)合材料結(jié)構(gòu)完整性是必不可少的。所以，在航空器維護(hù)過(guò)程中需要通過(guò)無(wú)損檢測(cè)方法來(lái)評(píng)估復(fù)合材料的粘接質(zhì)量。這篇應(yīng)用將介紹近來(lái)常用于粘接檢測(cè)的幾種方法。
近年來(lái)，航空制造領(lǐng)域?qū)τ趶?fù)合材料的使用增長(zhǎng)迅猛。主要的制造商例如波音、空客都在其商用客機(jī)上提高了復(fù)材的使用量。波音787的大部分機(jī)體由復(fù)合材料制成，空客A380和A350大量使用了復(fù)合材料。支線飛機(jī)和商務(wù)飛機(jī)制造商也增加了對(duì)復(fù)合材料的使用。同樣，復(fù)合材料在**飛機(jī)的使用也大量增長(zhǎng)，如F22戰(zhàn)斗機(jī)和A400運(yùn)輸機(jī)。
由于航空器結(jié)構(gòu)需要承受一定的沖擊和雷擊，需要可靠和高效的無(wú)損檢測(cè)(NDT)方法對(duì)可能的損傷進(jìn)行快速評(píng)估。同時(shí)在維修檢查期間，全球的檢測(cè)人員需要易用的方法和儀器保證檢測(cè)結(jié)果一致性。

對(duì)航空器結(jié)構(gòu)的沖擊可能對(duì)復(fù)合材料導(dǎo)致不同的損傷，這取決于復(fù)合材料的特性，例如它的構(gòu)成和密度。在復(fù)合層壓結(jié)構(gòu)中，沖擊造成的缺陷主要是粘接層之間的分層。沖擊也可能造成在蒙皮和加強(qiáng)筋之間的脫粘。這種脫粘缺陷對(duì)結(jié)構(gòu)的完整性會(huì)產(chǎn)生極大的損害。B787和A350的機(jī)體結(jié)構(gòu)主要由層壓復(fù)合材料構(gòu)成。

層壓結(jié)構(gòu)的分層缺陷

航空復(fù)合材料粘接質(zhì)量的無(wú)損檢測(cè)方法

由蜂窩芯（如NOMEX等）和層壓碳纖維蒙皮構(gòu)成的復(fù)合夾層結(jié)構(gòu)有著不同的缺陷類型。沖擊能造成如下幾類缺陷：
A類 – 外層碳纖維層壓蒙皮的分層缺陷（平行于表面）；
B類 – 蜂窩芯和靠近檢測(cè)面一側(cè)蒙皮之間的脫粘；
C類 – 蜂窩芯平行于檢測(cè)面的損傷；
D類– 蜂窩芯塌陷；
E類 -蜂窩芯和遠(yuǎn)離檢測(cè)面一側(cè)蒙皮之間的脫粘；
F類 –蜂窩芯內(nèi)部積液。

↑圖2 復(fù)合夾層結(jié)構(gòu)典型缺陷

航空復(fù)合材料粘接質(zhì)量的無(wú)損檢測(cè)方法
WP632AM是檢測(cè)復(fù)合材料的理想產(chǎn)品。質(zhì)優(yōu)價(jià)廉，是很多航空復(fù)合產(chǎn)品的不二選擇。